Terminal da Trafaria. Poucos entendem a escolha do governo

A nova administração do Porto de Sines ainda não tomou posse mas já iniciou funções. Ainda falta nomear um vogal

Portugal continental tem quase tantas áreas de serviço de norte a sul do país como portos comerciais. Do início da A1 ao fim da A2 existiam até há pouco 12 gasolineiras. Os portos comerciais são sete, oito, se o terminal de contentores na Trafaria avançar. Há quem tema um novo elefante branco e espere que a saída de Lídia Sequeira da administração do Porto de Sines não seja uma manobra para branquear a obra que o governo quer construir.

É que, logo agora que Sines está a crescer cerca de 20% e que prevê movimentar 44 milhões de toneladas nos próximos anos, entrando para o top três ibérico, o governo substitui Lídia Sequeira, independente, por João Franco (PSD), que já era vogal da Administração do Porto de Sines e que irá assumir também a gestão dos portos de Faro e Portimão.

Apesar de já ter assumido funções, oficialmente a nova administração ainda não tomou posse – o que deverá acontecer nos próximos dias -, uma vez que falta ainda nomear um quarto vogal (anteriormente existia apenas um presidente e dois vogais).

Para grande parte dos especialistas, o normal seria acabar com Lisboa, onde cruzeiros descarregam centenas de turistas obrigados a fintar contentores, e alargar Sines, o único com condições para ser um grande porto comercial à escala mundial. Mas não é nada disso que está em cima da mesa e até no governo há vozes discordantes sobre a matéria.

Seja qual for a alternativa, há dois motivo fundamentais para que a decisão tenha de ser tomada no curto prazo: o fim do contrato de concessão da exploração do Porto de Lisboa assinado com a Licont, e a definição das rotas mundiais devido ao alargamento do canal do Panamá, que vai permitir a navegação de navios muito maiores.

A solução para os passageiros já está a caminho (ver peça lateral) e parece consensual. O presidente da Câmara Municipal de Lisboa, António Costa, congratula-se com o terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, o novo terminal de contentores na Trafaria (Almada) e uma nova marina.

Mas esta questão do terminal de contentores não é pacífica. A construção de um novo terminal de mercadorias na margem sul do Tejo não implica a desactivação do terminal de mercadorias de Alcântara, mas sim a criação de uma plataforma adicional.

António Costa admite que “um novo terminal na margem sul não deixará de ter impactos na margem norte”, nomeadamente na movimentação da carga, lembrando que o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, já disse que irá privilegiar a ferrovia, mas há muitas questões para esclarecer.

AMBIENTE, CUSTOS E EFICIÊNCIA Os que criticam o terminal de contentores na Trafaria esgrimem diversos argumentos contra, entre eles o custo da obra versus a eficiência da mudança, Mas os custos são também ambientais.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, o homem que desenhou grande parte das parcerias público-privadas, já garantiu que “o governo não vai cometer qualquer crime ambiental” e que “há matérias que até serão beneficiadas com a intervenção”.

Mas, se tivermos em conta as palavras de Assunção Cristas, responsável pelas questões do ambiente, não se entendem as palavras do secretário de Estado. É que Cristas diz que “será cumprida toda exigência em matéria de ambiente e ordenamento do território”, mas “ainda não foram apresentadas às entidades relevantes os projectos para se poder fazer esse estudo e essa avaliação”.

De resto, a ministra garantiu que, no limite e se se concluir que esta não é uma alternativa viável, o ministério poderá não emitir a DIA – Declaração de Impacto Ambiental necessária para avançar com o projecto.

Em maio, o presidente da Refer, Rui Loureiro, advertiu o parlamento que o traçado escolhido para o caminho-de-ferro que vai servir o terminal de contentores teria de atravessar a arriba fóssil da Costa da Caparica, classificada como área protegida. E o custo é de 20 milhões por quilómetro, ou seja, 160 milhões de euros.

O ex-ministro do Ambiente do PS, Francisco Nunes Correia, também afirmou ao i que “os estudos de impacte ambiental são para levar a sério e devem ser feitos antes. Não servem para chumbar projectos, mas sim para os aprovar depois de minimizar todos os efeitos negativos que possam causar. Estão em causa valores muito sensíveis e a atenção à área metropolitana de Lisboa e de Setúbal tem de ser mais que redobrada por estar a ser descaracterizada devido à pressão urbanística”.

Nunes Correia, que foi responsável pela negociação dos fundos comunitários recebidos entre 2007 e 2013, lembra ainda o valor cénico do estuário do Tejo, que pode fazer perder a identidade de Lisboa, um grave prejuízo para o país.

A principal questão, e aquilo que muitos ainda não viram respondido, é o que leva o governo a optar por uma solução tão cara em tempos de austeridade, sobretudo quando existem soluções mais baratas e que levariam Portugal a dar um salto competitivo face ao resto da Europa.

Num raio de cerca de 100 quilómetros existem já, pelo menos, quatro estruturas portuárias servidas por linhas de caminhos-de-ferro. A eurodeputada Elisa Ferreira diz que todo este processo dá má imagem de Portugal no exterior e denuncia imaturidade.

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