A reestruturação do Porto de Lisboa e o novo Terminal de Contentores da Trafaria

Carla Graça, Presidente do Núcleo Regional de Setúbal da Quercus, publicou um artigo no Setúbal na Rede que julgamos merecer a nossa melhor atenção:

O Governo e a Administração do Porto de Lisboa anunciaram em Fevereiro deste ano a intenção de avançar com uma reestruturação do Porto de Lisboa, envolvendo a instalação de um novo Terminal de Contentores na Trafaria, com grandes e eventualmente graves consequências para as populações locais e para o Ambiente. Passados 4 meses, nada se sabe sobre o projecto, sendo divulgadas inclusive informações contraditórias, mas paradoxalmente já se avança com informações sobre os projectos associados, nomeadamente a linha ferroviária da Trafaria, e anuncia-se a intenção de concessão do projeto até ao final do ano.

No início deste ano, em Fevereiro, o Ministro da Economia anunciou a intenção de transferir os terminais de contentores de Lisboa para a Trafaria, deixando em Lisboa apenas o terminal de cruzeiros e a náutica de recreio. Na base desta decisão, estará um projecto de reestruturação do Porto de Lisboa que pretende vocacionar o porto da capital para o turismo, remetendo a vertente transportadora para a Margem Sul do Estuário do Tejo.

 No entanto, a par desta decisão, nada mais foi divulgado em relação ao projecto. E muito menos se conhecem as suas fundamentações técnicas e económicas. Pelo contrário, proporcionalmente ao desconhecimento do projecto, crescem as conjecturas e as dúvidas em relação ao projeto.

 Em primeiro lugar, devemos questionar como se enquadra esta decisão numa Estratégia Nacional dos Portos Marítimos. O porto de águas profundas por excelência em Portugal é, sem margem para dúvidas, Sines, que tem aliás em curso neste momento um plano de expansão. Assim sendo, faz sentido um investimento de cerca de mais de mil milhões de euros numa obra que poderá ter impactes profundos no desenvolvimento não apenas do Porto de Sines, mas também nos Portos de Setúbal e Sesimbra? Qual é a realmente a estratégia a nível nacional para os portos? É o desenvolvimento planeado numa óptica de concorrência ou de complementaridade? Não me parece que Portugal, e nomeadamente o sul de Portugal, tenha suficiente escala para se permitir veleidades de concorrência entre portos. Mas parece que é disso mesmo que se trata. De quem no sector portuário tem mais poder de lobby junto do Governo para fazer valer os seus interesses.

 Com efeito, ao longo dos dois anos que decorreu o processo de elaboração do Plano de Ordenamento do Estuário do Tejo (POET), tendo sido sempre salvaguardada a reserva portuária na Trafaria (conforme o disposto no PROTAML), nunca foi apresentada esta intenção do Porto de Lisboa de instalar um porto de águas profundas na Trafaria. Toda a discussão em volta do POET se realizou pois em torno de uma premissa que, no final do ano de 2012, aquando da apresentação da versão final da proposta do POET, se veio a verificar afinal que não era a que constava do Plano. Constatou-se que a versão final do POET incluía então não apenas o espaço antes destinado à reserva portuária, como contemplava a efectiva instalação do Porto, alargando substancialmente as áreas afectas ao mesmo, ao ponto de incluir todo um continuum costeiro de infraestruturas portuárias, desde a Trafaria até à Margueira, cerceando totalmente a ligação do concelho de Almada ao rio, e completamente à revelia do disposto no PDM de Almada. Aparentemente, esta alteração de fundo no POET, na sua fase final de elaboração, terá ocorrido por pressão e influência da Administração do Porto de Lisboa (APL), tendo a Comissão de Acompanhamento do POET sido confrontada com uma solução já definida.

 Mas esta forma algo autoritária de se fazer planeamento – e será isto fazer planeamento? — Não se fica por aqui. Temos pois o anúncio pomposo do projecto em Fevereiro, acenando com o tal investimento privado — e será mesmo todo ele investimento privado? — de mil milhões de euros, mas o projecto… nem vê-lo!

 Ninguém sabe nada. O projecto encontra-se fechado a sete chaves no segredo dos deuses, sendo os deuses neste caso a APL e o Governo. Mas parece que nem mesmo os deuses sabem bem o que querem fazer. Se em fevereiro se anunciava que os contentores seriam todos, com excepção de Alcântara (devido ao diferendo com a Liscont), transferidos para a Trafaria, em meados de Maio, a própria Presidente da APL informava, em audição na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, que não sabia bem se todos os contentores seriam transferidos para a Trafaria.

 Antes disso, e na mesma Comissão Parlamentar, já o Presidente da REFER havia informado sobre o projecto da linha ferroviária, até com algum detalhe. O projecto da linha da Trafaria custaria 160 milhões de euros e consistiria num traçado de 8 kms, atravessando a Área Protegida da Arriba Fóssil da Costa da Caparica, através de 3 túneis e 3 viadutos. Pasme-se! Nada se sabe sobre o projecto principal, mas já se tem informação com bastante detalhe sobre projectos associados. Deve ser a isto que se chama “meter a carroça à frente dos bois”. E, embora o pormenor seguinte não seja propriamente uma questão ambiental, há que o colocar. Lá diz o ditado: “O Diabo está nos pormenores”. Não se sabe quem vai pagar o custo da linha ferroviária, se um investidor privado, se a própria REFER. Considerando que a REFER é uma das empresas públicas de transportes que tem um passivo considerável (o mesmo que justificou um aumento brutal no preço dos transportes), com uma dívida de 6,9 milhões de euros, o desconhecimento sobre este “pormenor” não deixa de ser, no mínimo, bizarro.

 Em relação às audições parlamentares na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, estas foram apesar de tudo instrutivas. A Quercus, juntamente com a LPN e o GEOTA, foram chamadas a uma destas audições. Serviu para perceber que ninguém sabe nada, a não ser “os deuses”. Ficámos também a saber, pela própria Comissão Parlamentar, que o Governo pretende ter o contrato de concessão assinado até ao final do ano. Extraordinário! Nada se sabe sobre o projeto, não há quaisquer fundamentações de viabilidade técnica ou mesmo económica, mas vamos avançar com isto na mesma.

 A Quercus entende que esta é uma forma autoritária de gestão dos destinos do País e das populações, que subverte completamente o processo de Planeamento. Não se pode, nem é sequer legalmente admissível, que se tomem decisões, à revelia dos cidadãos, nos recônditos dos gabinetes, sem que tenham sido efectuados os devidos estudos, técnicos, ambientais, económicos, e sem que tenham sido ouvidos as diversas entidades da sociedade civil (técnicos e especialistas, associações, autarquias, etc.) e os cidadãos. Isto não é planeamento. Isto é prepotência e absolutamente inaceitável num estado de direito.

 Um projeto desta natureza terá com certeza grandes impactes em toda a envolvente, e não só. Para além das questões já referidas sobre a Estratégia Nacional Portuária e de como este projecto se articula com o desenvolvimento dos portos do sul, e nomeadamente Sines, temos obviamente a própria questão se este projecto é economicamente viável para o próprio Porto de Lisboa. É viável instalar o terminal de cruzeiros em Santa Apolónia? O de Alcântara não é suficiente? Onde está o estudo de viabilidade que o fundamenta?

 Uma boa parte das mercadorias que chegam ao Porto de Lisboa, cerca de dois terços, destinam-se à Margem Norte do Tejo. Faz sentido, e é sequer economicamente mais eficiente, receber essas mercadorias na Margem Sul e ter que fazer o percurso de mais de 150 km para Norte? Vai custar pelo menos os tais 160 milhões de euros da linha ferroviária da Trafaria que ainda ninguém sabe como vai ser paga. Onde estão os estudos que o fundamentam?

 Quais os impactes sociais deste projecto em toda a envolvente? Quais os impactes na própria vila piscatória da Trafaria, que, como qualquer pessoa de bom senso percebe, será muito ameaçada por este projecto? Quais os impactes em todo o Concelho de Almada, cuja autarquia tem vindo a desenvolver uma estratégia de planeamento decorrente da premissa da desactivação industrial e na aposta num turismo de qualidade e de serviços? Quais os impactes de um mega terminal de contentores no turismo da Costa da Caparica, uma das mais importantes zonas turísticas na envolvente de Lisboa e o cartão-de-visita de Almada? E os impactes ambientais? Qual o impacte de um projecto desta natureza, que envolverá, pelas estimativas dos especialistas, um volume de aterros da ordem dos 9 mil milhões de metros cúbicos, a obter com dragados, na hidrodinâmica do Estuário do Tejo e, consequentemente, nas praias da Costa, que sofrem já processos erosivos muito graves? Quais os impactes ambientais em toda a envolvente, não apenas decorrentes do projecto em si, mas também dos projectos associados, nomeadamente a linha ferroviária a atravessar a Área Protegida da Arriba Fóssil da Costa de Caparica?

 As questões são mais do que muitas e todas elas relevantes. E requerem que sejam disponibilizados os estudos, técnicos, económicos e ambientais, que fundamentam a decisão tomada pelo Governo e pela APL.

 Porque, não tenhamos dúvidas, é de uma decisão já tomada de que estamos a falar. Infelizmente, este Governo assume as práticas dos Governos anteriores. Tomam as decisões e depois procuram que os estudos se conformem às decisões já tomadas, como um mero pró-forma processual, sem qualquer preocupação com o que deve ser efectivamente um processo de planeamento, transparente e participado.

 Isto foi particularmente notório nos denominados projectos PIN (projectos de Potencial Interesse Nacional) em que os estudos de viabilidade se revelaram completamente desajustados da realidade. Temos o exemplo da Aquinova em Mira ou do Parque Alqueva no Alentejo. Foram projectos PIN, fortemente apoiados pelos sucessivos Governos, com fortes impactes ambientais, que obtiveram elevados apoios financeiros públicos (sempre a miragem do emprego e dos postos de trabalho), mas cuja viabilidade foi manifestamente dourada, como agora é mais do que óbvio. Os passivos ambientais lá estão, os postos de trabalho não se vislumbram, como também não se vislumbra o retorno do dinheiro cedido pelo Estado para apoio a estes investimentos “exemplares”.

 Temo bem que este projeto do Terminal de Contentores e da Reestruturação do Porto de Lisboa seja mais um desses projetos, em que surgem investidores com uma ideia, que se aceita cegamente, porque se quer fomentar postos de trabalho (e os postos de trabalho na construção civil em obras inúteis — de que são o exemplo máximo a nossa super-rede de autoestradas vazias — são a panaceia dos nossos Governos para os períodos de crise e para incentivar a economia; onde está o investimento em economia reprodutiva?), onde se maquilham estudos de viabilidade, se destrói património social e ambiental, e depois se fica com o elefante branco, os passivos ambientais a reparar à conta do erário público e com mais um buraco nas contas públicas. O conhecimento, com clareza e transparência, dos estudos de viabilidade dos projectos é fundamental a um processo de planeamento, que se quer e se necessita seja participado por toda a sociedade civil. Só assim se pode exercer cidadania e se está em presença de uma verdadeira democracia participativa.

 É pois necessário exigir aos decisores que disponibilizem o projecto, que sejam dados a conhecer os estudos de viabilidade dos mesmos, que se coloquem à consulta pública os estudos de impacte ambiental. Só assim se poderá, em consciência, tomar uma posição sobre um projecto que estruturará o desenvolvimento futuro da Área Metropolitana de Lisboa, e em particular o da sua Margem Sul.

 A Quercus não está contra o projecto de reestruturação de Lisboa e do Terminal de Contentores da Trafaria. Não pode estar contra o projecto porque não o conhece. Apenas depois de conhecer o projecto, bem como alternativas a esse mesmo projecto, incluindo a opção zero (a de não alteração), os seus benefícios e os seus impactes, poderá pesar uns e outros e, então sim, tomar uma posição, nessa altura devidamente fundamentada.

 O que a Quercus não pode aceitar é esta total inversão do processo de planeamento, autoritária e prepotente, à revelia dos cidadãos e da sociedade civil, que coloca o País perante factos consumados. Para além de eticamente reprovável, esta actuação dos nossos decisores é manifestamente ilegal. E, se necessário, a Quercus recorrerá às instâncias competentes para garantir a reposição da legalidade e o cumprimento do Estado de Direito.

Para ver o artigo original, clicar aqui.

 

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